丹麦航运数据分析公司Sea-Intelligence的最新报告显示，3月份，因船舶延误而吸收的货轮占全球货轮总量的5.7%，较1月份7.5%的近期峰值有所改善。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy解释说:“当船舶延误发生时，全球船舶运力的一定比例被有效吸收，因此无法进入市场。从历史上看，这一比例往往在1%-3%之间，由于重大破坏性事件，这一比例在3%-5%之间出现了少数峰值。”
值得注意的是，在新冠肺炎大流行(过去几年世界上最具破坏性的事件)高峰期，这一数字几乎达到14%。
墨菲指出:“把它放在背景中，与大流行的破坏相比，红海危机几乎是一个不重要的事件。”“值得注意的是，这只是衡量船只延误所吸收的运力，此外还有绕行非洲的较长航线所吸收的运力。”
来源:Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight，第663期
也就是说，总会有一些“正常”的船舶延误背景水平，这吸收了全球部分运力。
丹麦分析师表示，应该从计算中删除这一背景水平，以便更好地衡量疫情或红海危机等特定事件对船队运力的影响。
在上图中，去掉了背景水平，我们可以看到，2011-2019年各种类型的延迟对整个市场的容量可用性几乎没有实际影响。
墨菲说:“我们还可以清楚地看到，大流行的影响在2022年1月达到顶峰，当时全球13.8%的产能无法使用。在2024年初，我们确实再次出现了一个小高峰，但它正在迅速消失。”
他继续说道:“如果环非服务开始以与大流行前时代相匹配的可靠性水平运行，那么这些吸收的运力将返回市场，我们可能会在2024年看到高达4%的额外运力进入市场。这将是2024年新船交付量的9%，进一步加剧航运公司面临的产能过剩挑战。”
